交通设施｜中国道路分类体系要适应时代的需求
（原标题：交通设施｜中国道路分类体系要适应时代的需求）
新城市主义者推崇步行、骑自行车和公共交通作为人们的主要出行方式，也更偏爱短途出行，呼吁设计应以短途出行者作为优先，增加本地的步行流动性，增加街道的舒适性和美感，形成紧凑型的街区。但这样的观点，是和交通工程师的传统认知相反。
传统的交通工程师认为，交通流应该按照支路、次干路、主干路、快速路网这样的层次递进，通过层次分明的路网进行汇聚或者分流，才能使社会运输效率达到合理，也能消除拥堵及安全问题。然而，这样的传统观点，也遭到了一些交通工程师的反对，这些交通工程师用数据证明了，这样的路网会增加绕行，增加空气污染。公共交通倡导者也同样认为，这样的分类方式，降低了公共交通的普及，增加了老年人和青少年的出行时间。
无论是交通工程师还是新城市主义者，大家都承认了现有围绕机动车为核心的道路分类方式存在一些问题，如增加绕行、压制步行需求这些。因此，双方也展开了合作。这样的合作，如果从交通宁静化（Traffic Calming）开始计算，是从上世纪六十年代社区改善运动作为源头。两者的合作成果是完整街道（Complete Streets），大大延伸了原有道路分类的概念。
传统的道路分类中，用支路或者本地道路（Local Roads）这样的名词，涵盖了完整街道里出现的所有道路。用一两个名词来涵盖一个复杂的分支，在现实应用中，会非常容易忽视社区多样化的需求，譬如路边喝茶聊天的生活，又如走走停停的逛街，或者以锻炼为主的跑步走路等等。在《新城市主义宪章》里，批评了这样的分类，以服务汽车为主的传统分类方式是忽视了其他使用者的路权（right-of-way）。
交通工程师当然也是生活的体验者和观察者，在支路或者本地道路这个名词里，拓展了许多分类，形成了如游步道、自行车专用道、纹理道路、共享道路等等丰富的类型，形成了生活化道路的体系，在交通控制领域，也因应的发展了适合步行、骑自行车的控制方式。在加入生活化道路体系之后,道路分类体系服务的人群也就变得完整了，所有使用者都不应被忽视。
然而，这样的分类方式，并没有得到大量的推广。历经几十年，登记在册的记录里，全球也只有不到两千处社区采用了类似的技术，覆盖人群才及一两千万。在可以查找的文献记录里，我国还没有一处完整的社区被证实已采用了类似的技
